La suspensión es un componente fundamental del automóvil, una pieza clave que no solo tiene la responsabilidad de contribuir al bienestar de los ocupantes sino que también de garantizarles seguridad. En esta materia Citroën siempre se ha destacado, un trabajo que comenzó en 1919 con el Tipo A y que sigue evolucionando hasta nuestros días.
En cien años de historia Citroën ha recorrido un largo camino, una senda tecnológica colmada de logros importantes que han contribuido no solo a elevar su prestigio sino que también están presentes en ejemplares de otras marcas; entre ellos se encuentra la tracción delantera y la suspensión hidroneumática, de la que hablaremos más adelante.
Las innovaciones comenzaron en 1919, cuando la naciente marca francesa realizó algunas modificaciones al tradicional sistema de suspensión de ballestas derivado de los carruajes, transformación que involucró la presencia de cuatro muelles elípticos invertidos en lugar de dos ballestas horizontales simétricas, avance que permitió no solo minimizar los rebotes de los neumáticos al enfrentar caminos ásperos sino que además a prescindir de los amortiguadores.
PARA EXPLICAR LAS CUALIDADES DE LA SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA, CITROËN RECURRIÓ A LO QUE MEJOR SABE HACER, QUE ES VALERSE DE LA PUBLICIDAD. EN DIFERENTES ANUNCIOS DE LA ÉPOCA PODÍA VERSE UN DS SOSTENIDO SOBRE BALONES E INCLUSO CIRCULANDO EN TRES RUEDAS.
En los años venideros Citroën siguió mejorando la suspensión de ballestas invertidas, hasta el punto de crear esquemas idóneos para automóviles de mayor peso y tamaño, comparándolos con el Tipo A por supuesto. En los años veinte sale al mercado el modelo 5 CV, más conocido como el “pequeño limón”, debido al color amarillo cítrico que lucía la mayoría de ellos, un ejemplar ideado para el público femenino; y por eso se puso especial cuidado al momento de elegir la suspensión que estaría presente en ese compacto automóvil.
El 5 CV alcanzaba una velocidad máxima de 60 km/h, una poderosa razón para equiparlo con una confiable conexión al piso. Se le dotó de una suspensión derivada del Tipo A, mucho más equilibrada y con muelles menos curvados con lo que se mejoró la suavidad de marcha; por su configuración a este mecanismo se le considera el origen de la suspensión independiente.
Los ingenieros de Citroën detectaron un problema, que las ballestas, por más extendidas que estuviesen, ocupaban un espacio considerable en el chasis o en la plataforma de los monocasco. Y sobre esa inquietud desarrollaron, en 1934, una nueva suspensión en el modelo Traction Avant, esquema que dispone de una barra rígida trasera y de dos brazos interconectados al subchasis, componentes con los que se lograba reducir el centro de gravedad, además de un andar sumamente confortable y una férrea estabilidad en las curvas.
El recordado vehículo utilitario Type H de 1947 y que se mantuvo activo hasta nada menos que 1981, también fue equipado con esta eficiente suspensión, más aún en este formato porque permitía obtener un piso totalmente plano, ideal para mejorar el espacio de carga. El funcional “nariz de chancho” nunca renunció a este esquema de suspensión, no había para que hacerlo, e incluso hasta nuestros días en las restauraciones y conversiones a food truck el enlace al piso no se modifica.
Del 2CV al C5 Aircross
Volviendo atrás, a 1936 para ser más precisos, la firma del doble chevron estaba a punto de presentar una de sus más aplaudidas creaciones, el 2CV, aunque no pudo hacerlo hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Uno de los desafíos que debía cumplir este vehículo de carácter utilitario era “atravesar un campo arado sin romper un huevo”, para lo cual se le dotó de una novedosa suspensión de dos barras tubulares ubicadas horizontalmente en la plataforma, desde cuyos extremos salían unos brazos tipo manguetas conectados a cada una de las ruedas y que se flectaban por efecto de unos muelles tipo cuerda de reloj.
Se creó una suspensión tan eficiente que no solo el 2CV fue capaz de cumplir esa extraña exigencia de la bandeja de huevos, sino que ese nuevo automóvil era prácticamente imposible de volcar. Según los registros históricos incluso se realizaron concursos, para ver quién podía poner al 2CV de costado o de techo contra el suelo… nadie se llevó el premio.
Y así llegó 1954, año en el que se sumó a la marca el Traction Avant 15 Six H, letra esta última que se refería a Hidroneumática. Este nuevo avance le encomendaba la tarea de absorber las oscilaciones a unos amortiguadores esféricos rellenos en su interior con fluido hidráulico y gas comprimido, en partes casi iguales y separados por una membrana elástica; el impacto del camino iba directo a la cámara colmada de líquido y la energía generada viajaba hacia arriba, a la zona donde yace el gas presurizado.
La suspensión hidroneumática se usó por primera vez y fue testeada en el 15 Six H, pero solo en el eje trasero, ensayos que brindaron valiosa información para dar con la puesta a punto correcta que necesitaba el nuevo modelo de la marca, el Citroën DS de 1955. Claro que el DS contaba con balones hidroneumáticos en las cuatro ruedas, lo que le garantizaba un suave andar en la carretera y que permitía modificar la altura de la carrocería a voluntad, accionando una pequeña palanca; el DS incluso podía desplazarse en tres ruedas… curiosidad que se usó con fines publicitarios.
Del modelo DS la suspensión hidroneumática pasó el deportivo SM, en 1970, llegando luego a ejemplares menos ostentosos como el GS, CX y años después equipando a los automóviles de más reciente data, entre ellos el BX, XM, Xantia, C5 y C6, claro que en el XM se sumó la tecnología Hidractiva, que unía la hidráulica con la electrónica.
En la actualidad Citroën continúa desarrollando suspensiones suaves como la seda, con efecto “alfombra mágica”, y esta tecnología podemos verla en modelos tales como el C4 Cactus y C5 Aircross, ambos equipados con Amortiguadores Suspensivos Hidráulicos; según la marca ofrecen una absorción más eficaz de los embates del terreno, en particular en el momento del impacto en el suelo después de un salto.
