Es el hijo de un matrimonio realizado por conveniencia, un automóvil que quiso correr antes que caminar por lo que su caída fue estrepitosa. En cinco años se produjeron casi 13 mil unidades, pero cuando fue develado en 1970 cinco mil de ellas fueron literalmente devoradas por los compradores.
A mediados de los sesenta Citroën estaba viviendo una buena racha comercial, una etapa de crecimiento impulsada por los aportes monetarios de la Sociedad Michelin y por el notable éxito alcanzado por los modelos DS y HY, este último altamente demandado por los comerciantes y las entidades de gobierno, entre ellas la oficina postal de Francia.
Pero como siempre sucede, el depender de un poderoso grupo financiero impone obligaciones, hay que acatar órdenes y una de esas instrucciones llegó en 1968, un mandato que indicaba que Citroën debía buscar la forma de colaborar técnicamente con la recién adquirida Maserati; aunque más que una sinergia lo que se necesitaba era sacarle provecho al fabricante italiano, que era un reconocido proveedor de motores de alto performance.
En 1970 el gigante Fiat entró al juego de un modo directo, y de inmediato comenzaron las exigencias para Citroën. En unos cuantos meses la casa de los chevrones estaba inserta en el cuarto grupo de fabricantes de automóviles más grandes del mundo, ranking que lideraba General Motors.
Había que obtener dividendos del matrimonio celebrado entre Citroën y Maserati, aunque en realidad por detrás del tridente quien regía los destinos y tomaba las decisiones era Fiat. Citroën aportó vanguardismo estético, gracias al diseñador Robert Opron (responsable del DS), y Maserati poseía un anaquel repleto de motores, varios de ellos creados por el ingeniero Giulio Alfieri… algunos de esos bloques sumaban decenas de triunfos en las pistas europeas.
De un modo apresurado, en el Salón de París de 1970, debutó públicamente el espectacular Citroën SM. Al resultado del trabajo conjunto entre Citroën y Maserati se le considera el primer ejemplar de Gran Turismo producido por una marca francesa, aunque el motor italiano le hizo perder algo de respeto dentro de la comunidad purista; ese corazón trasplantado indicaba que Citroën no era capaz de desarrollar sus propios motores de alto calibre, lo que era cierto.
Imposible de odiar
A pesar de los cuestionamientos el SM fue ovacionado, recibiendo además comentarios muy favorables por parte de la prensa especializada, aludiendo a su excelente manejo y elevada potencia, una primera impresión que cambiaría para mal con el paso del tiempo. A los pocos meses comenzaron a oírse los reclamos de los compradores, usuarios que le imputaban poca confiabilidad mecánica y que además hacían ver el escaso conocimiento que de él tenían los técnicos responsables de realizar las reparaciones; el SM era un amasijo de componentes.
El problema radicaba en su modernidad, en la presencia de una complicada red hidráulica que influía en el funcionamiento de la suspensión hidroneumática, de la dirección variable, de los frenos (discos en las cuatro ruedas), en el accionamiento del embrague e incluso en la posición de los faros delanteros, que se movían solidariamente con el giro del volante.
Junto con eso el motor presentaba fallas en el sistema de inyección Bosch D-Jetronic que reemplazó al carburador, fugas de combustible para ser más precisos, y el bloque V6 vibraba notoriamente en ralentí debido a que se trataba de un motor V8 adaptado a ese nuevo formato; no hubo mucho tiempo para afinar sus detalles, como el correcto balance de los contrapesos ubicados en los codos del cigüeñal.
Pero aun así el Citroën SM era deseado por los compradores, porque su diseño exterior no tenía parangón y –de no mediar una falla- ofrecía un desempeño impresionante sobre todo en carretera, un andar solo comparable con el de esos consolidados GTs italianos. Alcanzaba 220 km/h y cumplía el 0 a 100 km/h en 8,5 segundos.
En la ficha técnica se anunciaba un motor V6 a 90° de 2.7 litros que producía 170 CV, erogue que sumó 10 caballos en la unidad de 1972, en la que se reemplazó esa poca confiable inyección de combustible introducida en la segunda fase de la primera serie.
La transmisión era mecánica de cinco velocidades, y la caja estaba ubicada por delante del motor, en el vano frontal, y a diferencia de los Gran Turismo con los que intentaba competir el SM tenía tracción delantera. En 1973 se comercializó una variante equipada con caja automática Borg-Warner, una alternativa que se pensó para el mercado estadunidense y que no tuvo buena recepción.
Lo más curioso es que resultaba imposible odiar al SM, menos ahora que cada ejemplar vale su peso en oro. Las fallas eran recurrentes, pocos talleres lo recibían y en su época era más costoso que un Jaguar E-Type, argumentos suficientes para convertirlo en un fracaso… pero no lo fue. La decisión de sacarlo del catálogo la tomó el cuerpo directivo de Peugeot en 1975, cuando la casa del felino se hizo del control de Citroën y excluyó a Maserati de esa nueva sociedad; lo usuarios nunca pidieron la cabeza del SM a pesar de los malos ratos.
Robert Opron creó un ejemplar inmortal, nada extraño considerando que también vistió al DS. Pocas veces en la historia se registra un hecho de esta índole, que un diseño resulte tan hermoso que se pasen por alto otros asuntos, como la fiabilidad mecánica. Del SM surgieron algunas siluetas más elegantes que deportivas, como MyLord y Ópera, usadas por dignatarios franceses, y también este modelo sirvió de base para desarrollar algunos ejemplares destinados a la competición.
Y para finalizar esta historia, en la que ya conocimos los detalles del Citroën SM, podemos agregar que Maserati también ganó algo con ese conveniente matrimonio. Utilizó la tecnología hidráulica de la firma francesa para equipar a su modelo Khamsin de 1974, aunque lamentablemente sufría las mismas averías que el SM… por lo que su prestigio se fue al piso al igual que la suspensión hidroneumática cuando fallaba.
