El Xantia fue lanzado en el Salón de Ginebra, en un lejano 1993, una berlina que no encajaba del todo dentro los ideales estéticos de la marca, pero que aun así cerró sus ventas con más de 1,3 millones de unidades.
Por Leonardo Pacheco / Fotos Media Citroën
“Nada es para siempre” versa el refrán, y por más buenas que sean las historias, llegaremos a la última página para luego cerrar el libro. Así es, el reinado del BX llegaba a su fin, luego de más de una década de éxitos y reconocimientos, una fructífera vida que lo elevó hasta la cima en materia de innovación técnica y que le reportó excelentes utilidades a su marca; se fabricaron alrededor de 2,4 millones de unidades.
Y ahí va otro refrán… “a rey muerto, rey puesto”. El BX necesitaba un digno reemplazante, un modelo que moviera los dígitos en la caja registradora y que, obviamente, le permitiera a Citroën exhibir con orgullo sus más recientes logros en el ámbito de la hidroneumática.
La tarea de darle forma física al Xantia, nombre elegido para el gran sucesor, le fue encomendada al estudio Bertone, pinceles italianos que esbozaban líneas menos audaces que las acostumbradas en Citroën, formas fluidas y armoniosas, y que estaban lejos de provocar esa reacción tan típica que gatillan (o gatillaban) las modelos de la casa parisina: profundo amor o profundo odio.
El Citroën Xantia debutó en el Salón de Ginebra, en 1993, el mismo año en que el BX abandonaba los escaparates. Un ejemplar así de importante debía presentarse en suelo helvético, un territorio neutral para no verse opacado por esos gigantescos stands que, por ejemplo, desplegaban las firmas alemanas en Frankfurt y, por otro lado, para no disputarse protagonismo con las marcas coterráneas, lo que hubiese sucedido en la muestra de París.
El Xantia nació en la época dorada de las berlinas, europeas en su gran mayoría, en medio de las atractivas ofertas de Peugeot, Opel, Volkswagen, Renault, Fiat, Alfa Romeo, Lancia e incluso Ford, con sus ejemplares construidos en Colonia (Alemania). Y es por eso que la propuesta de Citroën no era la de costumbre, ya que el Xantia no lucía tan impresionante como el BX, lo que indicaba el objetivo que perseguía ese nuevo producto.
Lo mejor estaba oculto a la vista
Ese debutante Citroën medía 4,45 metros de largo y su distancia entre ejes alcanzaba los 2,74 metros. Al observarlo por los flancos se comprobaba que la silueta era tricuerpo, es decir sedán, aunque el efecto respingado del tercer volumen a más de alguno engañó en Ginebra… parecía un liftback.
La proa exhibía casi los mismos rasgos de un XM, en menor tamaño claro está, con focos estirados y un acentuado efecto aerodinámico en todo el conjunto frontal. La zaga era corta y levantada, e incluía una luneta enorme y unos pilares C prácticamente abatidos.
El puesto de manejo no era audaz, más bien era tradicional y quizás un poco desabrido, considerando la marca aludida. El tapiz podía ser textil o de cuero, el volante era de gran diámetro e incluía los mandos para el equipo de audio, mientras que se optó por una gráfica de relojes analógicos para el cuadro de instrumentos.
El Xantia era tímido por fuera pero muy osado por dentro, o más bien dicho bajo sus vestiduras. En el ámbito técnico este ejemplar ponía a disposición tres motores gasolineros (sin turbo), de 1.600, 1.800 y 2.000 cc, y con potencias entre unos discretos 88 caballos, hasta llegar a 122 cv. En los diésel se anunciaban dos unidades: 1,9 litros con 71 o 92 cv (con turbo).
A poco andar se sumaron los bloques gasolineros multivalvulares de 2,0 litros, los que desarrollaban potencias de 147 y 152 cv. Y la receta se endulzó aún más, con el arribo del bloque 3,0 litros V6 con 24 válvulas, unidad atmosférica que erogaba 190 cv.
En ese entonces los motores diésel no estaban siendo cuestionados, todo lo contario, y es por eso que Citroën incluyó dos nuevos desarrollos, un turbodiésel de 1,9 litros con 90 cv y otro de 2,1 litros que producía 109 caballos; al borde de los años 2000 este último bloque fue reemplazado por el nuevo HDi de 2,0 litros.
El Xantia ofrecía un amplio anaquel de motorizaciones, es verdad, pero es en la suspensión donde este modelo claramente destaca. El eje trasero era direccional y contaba con el mismo esquema hidroneumático del BX, así que el despeje al piso podía variarse a voluntad. Luego se incluyó la suspensión Hydractive II, para acompañar a las unidades con los motores más poderosos, y fue así como en 1995 se sumó al catálogo el Xantia Activa.
La suspensión Activa era gobernada por la electrónica, por lo que sus reacciones eran precisas e inmediatas, manteniendo la carrocería prácticamente alineada en medio de las curvas. El punto negativo radicaba en su complejidad, porque, además de los sensores que se dañaban fácilmente, contaba con una decena de esferas hidroneumáticas coligadas… por lo que, si una de ellas fallaba, todo el sistema se veía perjudicado.
Pese a todo el Citroën Xantia logró ventas significativas, con más de 1,3 millones de unidades producidas hasta 2002, año en el que dejó de fabricarse en Francia. Y un dato extra para ir cerrando esta historia: en 1995 debutó la tipología Break (familiar), pero no tuvo tanto éxito como la berlina.
